La réglementation

En Europe et en France, le droit applicable concernant les nuisances sonores produites par les aéroports et aérodromes comporte plusieurs volets complémentaires. La réglementation porte notamment sur les spécificités acoustiques des aéronefs, les documents relatifs à l’exposition au bruit environnemental, l’exploitation des plateformes et les mesures de protection des riverains.

La directive européenne 2002/49/CE relative à l'évaluation et à la gestion du bruit dans l’environnement définit la démarche que les États membres de l'Union européenne (UE) doivent mettre en œuvre pour éviter, prévenir ou réduire en priorité les effets nuisibles de l’exposition au bruit dans l’environnement des grandes agglomérations et aux abords des grandes infrastructures de transport. La directive européenne 2020/367/CE est venue préciser certaines dispositions de la directive 2002/49/CE en définissant les modalités d’évaluation des effets nuisibles du bruit pour la santé humaine : accroissement du risque de cardiopathie ischémique (pour le transport routier uniquement), forte gêne et fortes perturbations du sommeil (pour l’ensemble des sources de transports).

CSB et PPBE : l’application de la directive européenne 2002/49/CE

En matière de maîtrise du bruit aérien, chaque État membre de l’UE est tenu de produire des cartes stratégiques de bruit (CSB) accompagnées du décompte des populations fortement gênées et fortement perturbées dans leur sommeil, puis des plans d'actions (dits en France Plans de prévention du bruit dans l'environnement – PPBE) pour les grands aéroports : il s’agit des plateformes civiles où sont enregistrés plus de 50 000 mouvements d’aéronefs par an, à l’exclusion des mouvements effectués à des fins d’entraînement sur des avions légers. En France, cela concerne à ce jour dix aéroports, dont trois franciliens : Paris-Charles de Gaulle, Paris-Le Bourget et Paris-Orly.

Par ailleurs, les autorités compétentes au titre des grandes agglomérations (plus de 100 000 habitants) doivent aussi établir et approuver leurs CSB et leurs PPBE en prenant en compte le bruit émis par les trafics routier, ferroviaire et aérien ainsi que par les activités industrielles et, le cas échéant, d'autres sources de bruit. En France, cela concerne à ce jour 49 établissements publics de coopération intercommunale, dont quatorze sont localisés en Île-de-France. Les CSB et les PPBE d’agglomérations doivent tenir compte des trafics générés par l’ensemble des aérodromes affectant leurs territoires à l’exception des activités militaires. Les CSB et PPBE doivent être établis et revus tous les cinq ans et leur quatrième échéance est en cours : les CSB devaient théoriquement être établies et approuvées avant le 30 juin 2022 et les PPBE doivent l’être avant le 18 juillet 2024.

L’étude d’impact selon l’approche équilibrée (EIAE)

En matière de nuisances sonores autour des aéroports, le corpus législatif et réglementaire français s’appuie principalement sur la normalisation internationale établie dans le cadre de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI). La résolution A35-5 de l’Assemblée de l’OACI a introduit en 2001 le concept d’«approche équilibrée» de la gestion du bruit lié au trafic aérien, qui repose sur quatre piliers : réduction du bruit à la source (mesures de type S), planification et la gestion de l’utilisation des terrains (mesures de type P), mesures opérationnelles d’atténuation du bruit (mesures de type O) et restrictions d’exploitation (mesures de type R).

La méthodologie de l’approche équilibrée a été reprise dans l’UE par la directive 2006/93/CE ainsi que par le règlement n°598/2014 relatif à l’établissement de règles et de procédures concernant l’introduction de restrictions d’exploitation liées au bruit dans les aéroports dans le cadre d’une approche équilibrée. Ce règlement rend notamment obligatoire la réalisation d’une étude d’impact selon l'approche équilibrée (EIAE) pour les aéroports où sont réalisés plus de 50 000 mouvements par an d'aéronefs de masse supérieure à 34 tonnes et dès lors qu'un problème de bruit a été identifié, c’est-à-dire lorsque les valeurs limites réglementaires – en France, celles-ci sont de 55 dBA selon l’indicateur Lden et de 50 dBA selon l’indicateur Ln – sont dépassées.

Les EIAE doivent être réalisées sous le contrôle des autorités compétentes de chaque État et associer les riverains, les élus du territoire et les professionnels concernés. En France, après un recours par des associations de défense de riverains d’aéroports devant le Conseil d’Etat, un décret relatif à la lutte contre les nuisances sonores aéroportuaires a désigné en mai 2023 le préfet de département comme autorité compétente chargée de la procédure à suivre lors de l’adoption des restrictions d’exploitation, et donc de la réalisation des EIAE, en remplacement de la Direction générale de l’aviation civile.

Après identification des problèmes de bruit aéroportuaire, l’approche équilibrée consiste à mobiliser tous les moyens nécessaires pour réduire les nuisances en s’appuyant sur les trois premiers piliers mentionnés ci-dessus avant de recourir à des restrictions d’exploitation. Pour ce faire, il faut au préalable définir les objectifs de réduction locale du bruit à atteindre et identifier et recenser les mesures engagées ou prévues. Une analyse doit ensuite être menée pour déterminer si les mesures des trois premiers piliers (mesures de type S, P et O) permettent d'atteindre les objectifs de réduction définis localement. Dans le cas contraire, des mesures de restriction d’exploitation doivent être étudiées.

Plusieurs scénarios de restrictions permettant d’atteindre les objectifs de réduction du bruit définis précédemment doivent être élaborés afin de permettre de sélectionner celui qui présente le meilleur rapport bénéfices/coûts entre les améliorations apportées à la qualité de vie et à la santé des riverains et les coûts économiques engendrés pour les acteurs aéroportuaires.

La réduction du bruit à la source

Les actions de réduction du bruit à la source (mesures de type S) concernent tout d’abord les constructeurs aéronautiques, qui sont amenés à concevoir des aéronefs plus performants sur le plan acoustique, en lien avec les contraintes de certification acoustique des aéronefs.

Au cours des quarante dernières années, une grande partie des efforts déployés par l’OACI pour s’occuper du bruit des aéronefs a porté sur la réduction du bruit à la source. Les avions et hélicoptères construits de nos jours doivent satisfaire aux normes de certification acoustique adoptées par le Conseil de l’OACI. Cette certification acoustique repose sur la notion de « chapitre », qui définit les limites de bruit autorisées en fonction du type d’avion (motorisation et masse) et de sa date de mise en service (voir figure 1 ci-dessous) ainsi que sur une échelle de performance acoustique des avions, ceci à travers la notion de « marge », qui représente le cumul des différences entre les limites et les niveaux mesurés pour l’avion en ce qui concerne les trois points fixés pour la certification (voir figure 2 ci-dessous).

L’Effective Perceived Noise Decibel (EPNdB) est l’unité de base pour la certification des avions à réaction : il s’agit d’un indicateur complexe prenant en compte la sensibilité de l’oreille aux moyennes fréquences, mais également la gêne particulière causée par la présence de sons purs dans un bruit à large bande. Si les avions turboréacteurs ou turbopropulseurs les plus anciens (Boeing 707, Douglas DC-8, etc.), dits « non certifiés » ont en général été retirés de la circulation depuis de nombreuses années, on distingue parmi les avions produits depuis les années 1970 les chapitres suivants :

• Le « chapitre 2 », adopté en 1972, concerne les avions d’un type conçu approximativement entre 1970 et 1977 (Fokker 28, Boeing 727, Douglas DC-9, etc.). Ces avions dotés de turboréacteurs sont interdits en Europe depuis le 1er avril 2022 ;
• Le « chapitre 3 » adopté en 1976, concerne les avions produits entre 1977 et 2006, notamment tous les Airbus (A319, notamment) et Boeing (B737-300/400, B767, entre autres) produits durant cette période ;
• Le « chapitre 4 », adopté en 2001, concerne tous les nouveaux types d’avions produits à partir de 2006, et conduit à une réduction de 10 EPNdB par rapport aux prescriptions du « chapitre 3 » ;
• Enfin, le « chapitre 14 », défini en 2013, augmente encore les exigences de performance acoustique : il s’applique aux nouveaux types d’avions de 55 tonnes et plus depuis fin 2017 et aux autres avions depuis 2020, et conduit pour les avions de plus de dix tonnes à une réduction par rapport aux prescriptions du « chapitre 4 ».

Les compagnies peuvent de leur côté opter pour un renouvellement plus ou moins rapide de leurs flottes, les États ayant la possibilité de les inciter à le faire via la modulation des taxes et des redevances aéroportuaires en fonction des performances des avions.

Ainsi, en France, le système de calcul de la taxe sur les nuisances sonores aéroportuaires, perçue à chaque décollage dans douze aéroports, tient compte de la performance acoustique de l’aéronef ainsi que de la période où il est exploité (jour, soirée ou nuit). De plus, les aéroports peuvent depuis 2009 moduler la redevance d’atterrissage en fonction des performances acoustiques des avions et de la période de la journée : Paris-Charles-de-Gaulle, Paris-Orly et Paris-Le Bourget ont inclus de telles modulations.

La planification et la gestion de l’utilisation des terrains

En France, les mesures de type P, concernant la planification et la gestion de l’utilisation des terrains, ont été traduites juridiquement par le dispositif des Plans d’exposition au bruit (PEB). Ces plans visent à limiter l’urbanisation autour des aéroports et aérodromes au travers de la loi du 11 juillet 1985 codifiée par l'arrêté du 28 avril 2002 dans l’article R147-5 du code de l'urbanisme, qui spécifie que « dans les zones définies par le plan d'exposition au bruit, l'extension de l'urbanisation et la création ou l'extension d'équipements publics sont interdites lorsqu'elles conduisent à exposer immédiatement ou à terme de nouvelles populations aux nuisances de bruit ». Les PEB doivent obligatoirement être établis pour les aérodromes de catégorie A, B ou C au sens de la réglementation, soit environ 150 d’entre eux parmi les 500 couvrant le territoire national.

Les plans d’exposition au bruit, documents d’urbanisme

Élaborés sous l’autorité du préfet, les plans d’exposition au bruit (PEB) des plateformes aéroportuaires concernées sont établis en anticipant à l’horizon de quinze à vingt ans le développement de l’activité aérienne, l’extension des infrastructures et les évolutions des procédures de circulation aérienne. Il doit tenir compte des hypothèses concernant :

• le nombre de mouvements ;
• les trajectoires de circulation aérienne ;
• l’évolution des flottes exploitées ;
• la répartition du trafic entre jour, soirée et nuit ;
• les infrastructures aéroportuaires.

Il est élaboré sous l’autorité du préfet. Il est soumis pour avis aux communes concernées, à la Commission consultative de l'environnement et à l’ACNUSA (pour les 11 aéroports ACNUSA). Le projet, éventuellement modifié pour tenir compte des avis exprimés, est soumis à enquête publique par le préfet. Il est alors annexé au plan local d’urbanisme. Le PEB peut être révisé à la demande du préfet ou sur proposition de la CCE.

Concrètement, le PEB est un document cartographique au 1/25 000ème délimitant au voisinage de l’aéroport quatre zones d’exposition au bruit à l’intérieur desquelles la construction de logements est réglementée. L’importance de l’exposition est indiquée par les lettres A (exposition très forte), B (exposition forte), C (exposition modérée) ou D (exposition faible), la représentation de la zone D n’étant obligatoire que pour onze aéroports français.

Dans les zones A (Lden supérieur ou égal à 70 dB(A)) et B (Lden supérieur à une valeur choisie entre 62 et 65 dB(A)), les constructions ne sont autorisées que si elles sont liées à l'activité aéronautique. Dans la zone C (Lden supérieur à une valeur choisie entre 55 et 57 dB(A)), les constructions individuelles non groupées dans un secteur déjà urbanisé sont autorisées, et les opérations de renouvellement urbain le sont aussi si elles n'augmentent pas fortement la capacité d'accueil. Dans la zone D, (Lden supérieur à 50 dB(A)), toutes les constructions sont autorisées mais sont soumises à des obligations d'isolation acoustique.

Les PEB sont des documents d’urbanisme, et les schémas de cohérence territoriale, les schémas de secteur, les plans locaux d’urbanisme, les plans de sauvegarde et de mise en valeur, ainsi que les cartes communales doivent leur être compatibles. À proximité des aéroports concernés, les loueurs ou les vendeurs de logements doivent préciser dans quelle zone se situent les bâtiments en construction ou faisant l’objet d’une transaction ou d'un contrat de location.

Il est par ailleurs à noter que le PEB de Paris-Orly ne comporte que des zones A et B, cas unique en France : l’article L.112-9 du Code de l’urbanisme dispose en effet depuis 2009 que le PEB des aérodromes dont le nombre de créneaux horaires attribuables fait l’objet d’une limitation réglementaire sur l’ensemble des plages horaires d’ouverture ne comprend que ces deux premières zones.

Les PEB et les rapports de présentation des 3 principaux aéroports en Île-de-France (Paris-CDG, Paris-Le Bourget et Paris-Orly) ainsi que celui de l’héliport de Paris-Issy-les-Moulineaux sont téléchargeables dans la rubrique « Documents » en bas de page.

PEB de Paris CDG (approuvé le 3 avril 2007)

PEB de Paris-Le Bourget (approuvé le 6 février 2017)

PEB de Paris-Orly (approuvé le 21 décembre 2012)

PEB de Paris-Issy-les Moulineaux (approuvé le 18 avril 2007)

Les PEB des aéroports de Paris-CDG, Paris-LBG et de Paris-Orly sont consultables au sein de la plateforme Survol de Bruitparif : http://survol.bruitparif.fr

L’outil géoportail permet également de visualiser les PEB des différents aéroports en France.

Les Plans de gêne sonore : soutenir l’isolation acoustique des logements

La réglementation française prévoit aussi un dispositif d’aide à l’insonorisation, avec les Plans de gêne sonore.

Le dispositif du Plan de gêne sonore (PGS) est un dispositif curatif visant à permettre aux riverains habitant dans les zones les plus bruyantes de disposer, sous certaines conditions, d’aides à l’insonorisation de leur logement. Il est financé par la taxe sur les nuisances sonores aéroportuaires exigible auprès des compagnies aériennes en fonction de la classification acoustique de leurs appareils, une nouvelle version de cette classification reflétant plus fidèlement les flottes en activité étant entrée en vigueur en avril 2022.

Les textes de référence en la matière, ainsi que ceux relatifs au dispositif d'aide à l'insonorisation des riverains d'aérodromes instauré par la loi n° 92-1444 du 31 décembre 1992 relative à la lutte contre le bruit, sont rassemblés dans le Code de l'environnement aux articles L. 571-14 à L. 571-16, R.571-66 à R. 571-69 et R. 571-81 à R. 571-90.

Seuls les 11 principaux aéroports sont dotés d’un PGS, à savoir : Bâle-Mulhouse, Beauvais-Tillé, Bordeaux-Mérignac, Lyon-Saint-Exupéry, Marseille-Provence, Nantes-Atlantique, Nice-Côte d’Azur, Paris-Charles de Gaulle, Paris-Orly, Paris-Le Bourget, Toulouse-Blagnac.

Le PGS se présente sous forme d’un rapport et d’une carte à l’échelle 1/25 000ème indiquant 3 types de zones :

• La zone 1 dite de très forte nuisance comprise à l’intérieur de la courbe d'indice Lden 70.
• La zone 2 dite de forte nuisance, entre la courbe d’indice Lden 70 et Lden 65. Toutefois, dans le cas où la courbe extérieure de la zone B du plan d’exposition au bruit approuvé de l’aérodrome est fixée à une valeur d’indice Lden inférieure à 65, cette valeur est retenue pour le plan de gêne sonore.
• La zone 3 dite de nuisance modérée comprise entre la limite extérieure de la zone 2 et la courbe d’indice Lden 55.

Le PGS est établi sur la base du trafic estimé, des procédures de circulation aérienne applicables et des infrastructures qui seront en service dans l’année suivant la date de publication de l’arrêté approuvant le plan de gêne sonore. Le plan est élaboré sous l'autorité du préfet coordonnateur, transmis pour avis aux communes concernées, à la commission d'aide aux riverains et à l'ACNUSA.

L'information des tiers se fait notamment par voie de publication dans les journaux locaux ou régionaux et d'affichage en mairie.

L’outil géoportail permet de visualiser les PGS des aéroports.

Les PGS des aéroports concernés en Île-de-France sont également accessibles au sein de la plateforme Survol de Bruitparif : http://survol.bruitparif.fr

Les PGS et les rapports de présentation des 3 principaux aéroports en Île-de-France sont téléchargeables dans la rubrique « Documents » en bas de page.

PGS de Paris CDG (approuvé le 11 décembre 2013) : 24 783 hectares, 64 communes, 96 306 logements concernés pour 256 176 habitants

PGS de Paris-Le Bourget (approuvé le 28 décembre 2011) : 1903 hectares, 10 communes, 14 920 logements concernés pour environ 40 000 habitants

PGS de Paris-Orly (approuvé le 30 décembre 2013) : 9 344 hectares, 37 communes, 51 542 logements concernés pour 123 902 habitants

L’aide à l’insonorisation, mode d’emploi

La gestion des dossiers d’aide à l’insonorisation est confiée aux gestionnaires d’aéroports. Pour les aéroports parisiens (Paris CDG, Paris LBG et Paris Orly), un service dédié à l’aide à l’insonorisation est mis en place par Aéroports de Paris :

N°Azur : 0810 87 11 35

www.entrevoisins.org

Service en ligne d’aide à l’insonorisation (dépose de demande et suivi de la demande) : https://www.aideinsono.fr/

Les procédures opérationnelles

En ce qui les concerne les mesures de type O, elles visent l’atténuation du bruit : optimisation des trajectoires pour éviter certaines zones sensibles, utilisation de pistes ou de routes préférentielles ou encore procédures adaptées d’approche, de décollage ou d’atterrissage. On peut à cet égard citer l’arrêté du 10 octobre 1957 relatif au survol des agglomérations, le décret du 20 octobre 2010 portant limitation du trafic des hélicoptères dans les zones à forte densité de population et l’article L.6362-1 du Code des transports, qui définit les volumes de protection environnementale.

Les volumes de protection environnementales (VPE)

Un Volume de Protection Environnementale (VPE) définit, dans un plan horizontal et un plan vertical, un volume de l’espace aérien dans lequel les avions doivent obligatoirement circuler au départ ou à l’arrivée des aéroports de Paris-Charles de Gaulle et Paris-Orly. Ces volumes permettent ainsi de canaliser les trajectoires des avions, amenant une réduction des nuisances sonores aux abords de ces aéroports. Seuls les avions à hélice peuvent déroger à cette règle.

Si un avion à réaction effectue une infraction en franchissant les limites des VPE de manière illicite, hors cas lié à la sécurité du vol, un procès-verbal est communiqué à la compagnie aérienne. Celle-ci sera alors assujettie au paiement d’une amende administrative recouvrée par l’Autorité indépendante de contrôle des nuisances aéroportuaires (Acnusa). L’amende peut ainsi aller jusqu’à 20 000 euros par vol concerné.

La mise en œuvre de procédures de descente continue

L’approche en descente continue (aussi appelée descente lisse) est une technique qui permet aux équipages de conduire le vol à l’arrivée d’un aérodrome en évitant au maximum les phases de vol en palier et en réduisant ainsi la sollicitation des moteurs, ce qui permet de limiter les nuisances sonores et de réaliser des économies de carburant.

Habituellement, la phase de descente des aéronefs comporte des paliers à faible altitude, qui nécessitent une importante poussée des réacteurs et l’utilisation des dispositifs hypersustentateurs (becs de bord d’attaque, volets de bord de fuite), générateurs de bruit aérodynamique important.

La mise en œuvre de cette technique, conforme aux exigences en matière de sécurité des vols, implique néanmoins au préalable :

• une configuration d’espace aérien adaptée,
• la définition et la publication d’une procédure opérationnelle particulière,
• et des actions de contrôle appropriées en temps réels.

Cette procédure est introduite en Île-de-France sur les aéroports de Paris-CDG et de Paris-Orly où elle est appelée à se généraliser. La généralisation de la descente continue était l’un des engagements pris en mars 2019 par Élisabeth Borne, alors ministre des Transports, à l’issue des Assises du transport aérien. D’abord prévue pour fin 2023, sa mise en œuvre a été finalement reportée. Le ministre des Transports Clément Beaune a décidé en mai 2023 d’un premier test de généralisation de la descente continue en configuration face à l’ouest à Paris-Orly.

Les restrictions d’exploitation

Enfin, les mesures de type R (restrictions d’exploitation) peuvent être liées aux performances acoustiques des aéronefs et/ou à la période de la journée (couvre-feu partiel ou total). Ce type de mesures sont déjà appliquées en France dans les aéroports de Bâle-Mulhouse, Beauvais, Bordeaux, Cannes, Paris-Charles-de-Gaulle, Paris-Le Bourget, Lyon, Marseille, Nantes, Nice, Paris-Orly, Pontoise, Toulouse et Toussus-le-Noble, ainsi que dans les héliports de Port Grimaud et de Paris-Issy-les-Moulineaux. De nouvelles restrictions pourraient survenir à l’issue des EIAE pour certaines plateformes.

Les plafonnements du nombre de mouvements et du bruit

Le trafic d’Orly est plafonné. Considérant qu'il convenait pour protéger les riverains contre les nuisances sonores de fixer le trafic de l'aéroport d'Orly à environ 200 000 mouvements par an, l’arrêté ministériel du 6 octobre 1994 est venu limiter le nombre de créneaux horaires attribuables annuellement à 250 000.

En revanche, pour l’aéroport de Paris Charles de Gaulle, il n’y a pas de plafonnements du nombre de mouvements mais un système de quota de bruit (plafonnement du bruit), basé sur l'IGMP (Indicateur global mesuré et pondéré) qui est un indicateur calculé chaque année conformément à l'arrêté du 28 janvier 2003 à partir de l’énergie sonore totale mesurée sur 8 stations de référence positionnées de part et d’autre des deux doublets de Paris-Charles de Gaulle. Son évolution est comparée aux années précédentes et doit rester en deçà de la moyenne des années 1999 à 2001 (valeur de référence prise à 100).

En savoir plus sur l’IGMP (site DGAC)

Les limitations du trafic nocturne

Paris-Orly dispose d’un couvre-feu nocturne de 23h30 à 6h et ce depuis la décision ministérielle du 4 avril 1968. Les décollages d’aéronefs équipés de turboréacteurs ne peuvent être programmés entre 23h15 et 6h00, de même qu’aucun atterrissage d’aéronefs de ce type ne peut être programmé entre 23h30 et 6h15.

Concernant Paris-CDG, les arrêtés ministériels des 6 novembre 2003 et 20 septembre 2011 ont imposé des restrictions d’exploitation nocturne de certains aéronefs. Le premier arrêté concerne le cœur de nuit. Au cours de cette période, aucun aéronef dont le niveau de bruit certifié au point d’approche est supérieur à 104,5 EPNdB ne peut atterrir entre 0h30 et 5h29, et aucun aéronef dont le niveau de bruit certifié au point de survol est supérieur à 99 EPNdB ne peut décoller entre 0h et 4h59. Le second texte concerne les aéronefs de chapitre 3 dont la marge acoustique cumulée est inférieure à 10 EPNdB, qui sont interdits entre 22h00 et 6h00.

L’arrêté du 6 novembre 2003 prévoit également une interdiction des départs non programmés entre minuit et 4h59, ainsi qu’une suppression progressive des créneaux inutilisés ou abandonnés entre minuit et 4h59 pour les décollages et entre 0h30 et 5h29 pour les atterrissages. Le nombre de créneaux concernés, qui s’établissait à 22 500 en 2023 et 2024 a ainsi diminué progressivement, et avoisine actuellement les 17 000.

Pour aller plus loin

Le recueil de textes juridiques ayant trait à la thématique des nuisances aéroportuaires (site ACNUSA)

Le recueil des textes sur le bruit des transports aériens (site CIDB)

Les engagements du Grenelle de l’environnement pour réduire les nuisances sonores (site DGAC)

Le recueil des textes relatifs aux restrictions environnementales pour les différents aérodromes (site DGAC)

L’information sur la circulation aérienne en Ile-de-France (site DGAC)