Le CNB publie deux avis

5/10/2020

L’assemblée plénière du Conseil National du Bruit (CNB) s’est réunie le 5 octobre 2020, sous la présidence de Laurianne Rossi, Présidente du Conseil National du Bruit, Députée des Hauts-de-Seine et Questeure de l'Assemblée nationale.

Deux avis ont été adoptés à l’unanimité des membres à cette occasion.

Le premier avis porte sur la question de la prise en compte des pics de bruit des infrastructures ferroviaires, en vue de faciliter la mise en œuvre de l’article 90 de la loi d’orientation des mobilités (LOM).

Le second avis est quant à lui consacré à faire des préconisations et à rappeler la nécessité de prise en compte de l’acoustique dans les opérations de rénovation énergétique des bâtiments et de rénovation urbaine, notamment celles prévues dans le cadre du plan de relance économique.

AVIS du CNB sur les pics de bruit des infrastructures ferroviaires

L’article 90 de la LOM indique :

« Les indicateurs de gêne due au bruit des infrastructures de transport ferroviaire prennent en compte des critères d’intensité des nuisances ainsi que des critères de répétitivité, en particulier à travers la définition d’indicateurs de bruit événementiel tenant compte notamment des pics de bruit.

Un arrêté conjoint des ministres chargés des transports, de l’environnement et du logement précise les modalités d’évaluation des nuisances sonores des transports ferroviaires en fonction des critères mentionnés au premier alinéa ».

Dans ce cadre, la Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) et la Direction générale de la prévention des risques (DGPR) du Ministère de la Transition écologique ont confié au CEREMA le soin de mener des travaux préparatoires.

Le CNB a été quant à lui mandaté le 4 novembre 2019 par la Ministre de la Transition écologique pour émettre un avis sur ce sujet.

L’avis adopté par le CNB le 5 octobre 2020 s’appuie sur la note de synthèse réalisée par le CEREMA en août 2020 et vient prolonger son avis du 12 juin 2019 relatif aux indicateurs de bruit généré dans l’environnement.

Considérant que les connaissances scientifiques recueillies à ce jour ne permettent pas de se prononcer sur la pertinence et la sélection d’un indicateur événementiel unique précis, le CNB recommande de poursuivre les travaux afin d’aboutir à des propositions opérationnelles. Son avis adopté le 5 octobre 2020 doit à ce titre être considéré comme un avis intermédiaire, étant amené à être affiné dans les prochains mois.

Dans cet avis intermédiaire, le CNB réaffirme l’intérêt de compléter, voire de moduler, l’utilisation de l’indicateur énergétique de long terme de type LAeq par des indicateurs s’intéressant aux caractéristiques des pics de bruit et à leur répétitivité.

Cette utilisation combinée et complémentaire d’indicateurs énergétiques de long terme et d’indicateurs événementiels, doit permettre de mieux contextualiser les situations d’exposition au bruit ferroviaire et de définir, dans une seconde étape, des valeurs réglementaires pertinentes et adaptées assorties d’objectifs à atteindre pour les protections acoustiques à mettre en œuvre, en tenant compte de la spécificité des contextes rencontrés.

À cette fin, le CNB a sélectionné une liste de paramètres acoustiques d’influence de la gêne ressentie par les riverains des infrastructures ferroviaires et a proposé des indicateurs ou des méthodes de prise en compte (bonus/malus ou facteurs de pondération) qui lui apparaissent pertinents à mettre en regard (voir tableau simplifié ci-dessous). Parmi ces indicateurs, certains s’adressent aux caractéristiques individuelles des pics de bruit et sont notés CT (court terme) et d’autres s’intéressent à un ensemble de circulations et sont notés LT (long terme). Le CNB a pu en outre identifier, pour chacun de ces indicateurs, des forces et des faiblesses propres à leur méthode de calcul ainsi qu’à leur approche parcellaire de la problématique (voir tableau complet figurant en annexe de l’avis).

Afin d’aller plus loin dans la sélection du ou des indicateurs à retenir, le CNB recommande d’une part de confronter ces indicateurs à des situations réelles d’exposition au bruit ferroviaire et d’autre part de lancer sans attendre des études complémentaires (étude de gêne en laboratoire et étude sanitaire auprès d’un échantillon représentatif de riverains soumis au bruit des différentes circulations ferroviaires). Ces travaux, dont la durée de réalisation ne devrait pas excéder un an, devront également être une opportunité pour aborder la double question Acoustique-Vibratoire, qui est une caractéristique particulière de la problématique ferroviaire.

AVIS du CNB sur la prise en compte de l’acoustique dans la rÉnovation des bÂtiments

À l’heure où le plan de relance consacre 6,7 milliards d’euros à la rénovation thermique des bâtiments (dont 4 milliards à la rénovation des bâtiments publics, 500 millions aux logements sociaux, 200 millions aux locaux des TPE/PME et 2 milliards à l’élargissement de MaPrimeRénov’ à tous les Français dès 2021), le CNB a souhaité réaffirmer la nécessité et les modalités de prise en compte du volet acoustique dans les opérations de rénovation.

En préalable de son avis, le CNB rappelle que le coût pour les Français de la mauvaise qualité de l'environnement sonore a été chiffré à 57 milliards d'euros par an dont 20,6 milliards attribués au bruit des transports, et 11,5 milliards aux bruits de voisinage. Les enjeux d’une prise en compte de l’acoustique dans tous les travaux de rénovation du bâtiment sont donc non seulement sanitaires et sociaux, mais également économiques.

Les bâtiments anciens présentent pour la plupart à la fois de mauvaises performances énergétiques et de mauvais isolements acoustiques, aussi bien entre les logements que vis-à-vis de l’extérieur. L’amélioration thermique de l’enveloppe passe la plupart du temps par des changements de fenêtres et éventuellement des doublages en façade, avec pour conséquence une diminution des bruits provenant de l’extérieur, entrainant naturellement une augmentation de la perception du bruit des voisins (et donc de la gêne associée). Ce phénomène peut encore être aggravé par le comportement de certains doublages thermiques qui favorisent la transmission du bruit d’un logement à l’autre.

Pour toute rénovation énergétique, le CNB recommande donc qu’une étude acoustique établisse les caractéristiques initiales du bâtiment, définisse les objectifs d’améliorations ainsi que les solutions techniques à mettre en œuvre pour y parvenir, les objectifs acoustiques devant être gradués en fonction de la situation initiale, et en fonction de l’ampleur des travaux.

Pour les riverains d’aéroports, qui bénéficient d’une aide à l’insonorisation (financée par la taxe sur les nuisances sonores aériennes), il est naturel de chercher à coupler les travaux de rénovation énergétique et les travaux d’insonorisation, et le CNB encourage la poursuite des expérimentations en cours menées par la DGAC et l’ANAH.

Pour les riverains de voies de transports terrestres classés « Points noirs du bruit » (PNB), le CNB constate que le financement de l’aide à l’insonorisation est insuffisant et manque de stabilité dans le temps. Le CNB propose donc d’instituer un financement pérenne sur le même principe « pollueur/payeur » que la TNSA. Le CNB encourage également la poursuite de l’expérimentation menée par l’ADEME et l’ANRU pour mettre au point une démarche globale de rénovation énergétique et acoustique.

Enfin, le CNB recommande de s’appuyer sur ces expérimentations pour définir un cadre législatif et réglementaire à même d’articuler les volets acoustique et énergétique de la rénovation des bâtiments.